Ahnaiis

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항공기, 선박 등은 실물자산이다.

-항공기

항공산업은 자본집약적, 기술집약적 산업이다.

항공산업과 해운산업은 국제 간의 거래, 대규모 차입투자라는 공통된 특징이 있으나,

완전경쟁인 선박 시장과 달리 항공산업은 보잉과 에어버스가 전체 시장의 90%를 차지하는 과점시장이다.

과점시장이다보니 공급량을 탄력적으로 조정하고, 주문 이후 완성까지 오랜 시간이 소요되어 가격 변동성이 낮다.

국제 금융거래 및 항공 인프라 접근성 등 진입장벽이 높다.

타 자산에 비해 위험 대비 수익이 양호한 편이어서 2010년대 초반부터 대체투자 섹터로 도입되었다. 

연간 거래 규모는 1조원 수준으로 틈새 시장이다.

초기에는 수출신용기관과 은행 위주 거래였으나, 은행 규제가 강화되면서 최근에는 연기금과 기관투자자 비중이 증가하고 있다.

<투자>

항공기 매매시장은 거래자 간 비밀유지협약으로 얼마에 거래되었는지 알 수 없다.

대부분 감정평가기관의 평가액에 의존하고 있는데, 평가사의 평가 기준에 따라 평가액이 상이해 합리적 가격인지 적정성 검증에 한계가 있다.

상품 선택 경쟁 심화 및 물건 확보 어려움으로 보수적으로 접근하는 추세다.

국내 기관은 통상 신용등급 A- 이상을 요구하지만 신용등급이 양호한 항공사의 리스 물건은 희소하다.

글로벌 항공사의 약 90%가 신용등급이 없으며, 환율과 유가로 인한 시장 변동성 및 출혈 경쟁 심화로 경영 악화 우려가 있다.

기존 항공사와 리스 종료 시에도 재임대가 용이한 범용성 높은 기종 중심으로 투자가 유망하며, 신용도가 양호한 항공사를 대상으로 한 투자가 유효하다. 항공사가 파산하거나 임대료를 지급할 수 없는 상황에 놓은 경우 현금흐름에 문제가 생겨 펀드의 원리금 지급이 지연되거나 중단될 수 있다. 항공사의 리스계약 조기 종료 가능성에 대한 대비도 필요한 부분이다.

고려 대상은 안정적인 리스계약, 손실 발생 시 운용사가 먼저 손해를 보는 구조, 잔존가치 보험 등이다.

펀드 기간 내 투자 대상 항공사가 매각되지 않거나, 항공사와의 운용리스계약 만기 시점까지 항공기가 매각되지 않으면 원금 회수가 지연되거나 투자원금의 회수가 어려울 수 있다.

*잔가(잔존가치) 보험에 가입하면 만기 시점에 투자 기간 내 누적된 수입금을 차감한 잔여 원금을 돌려받을 수도 있다.

*치유권을 통해 안정장치를 걸어 두는 방법도 있는데 이는 선순위 투자자들이 돈을 회수할 때 중순위 투자자나 후순위 투자자에게 물건을 넘기는 것이다.

시장 위험도 중요하다.

항공 산업의 침체로 중고 항공기에 대한 수요가 위축되고, 중고가격이 추정 가격에 비해 낮게 거래될 수 있다.

항공기의 매각 물량이 늘어나 초과 공급 상태가 되면, 리스료 하락 및 매각가격이 하락해 수익률이 낮아진다.

<펀드 구조>

보통 운용사가 펀드 조성을 통해 리스사로부터 항공기를 매입해, 항공사에 임대(운용리스)하는 구조다.

항공사로부터 고정리스료를 받아 원리금을 상환하며, 리스 만기 시에 항공기 매각을 통한 추가 차익을 통해 수익을 올린다.

-항공기 엔진 리스 ABS

항공기 엔진을 기초자산으로 하는 항공기 엔진 리스 ABS도 있다.

항공기 엔진 여러 개를 리스해주고 리스료를 받아 대출을 상환하는 것이다.

항공기 엔진 리스는 왜 필요할까?

항공기 정상 운행을 위해서는 정기적으로 엔진을 기체에서 분리해 정비를 해야 한다. 분해, 정비 후 다시 조립하는데 까지는 2~3개월이 소요된다. 과거에는 항공사가 직접 여분의 엔진을 보유했지만 최근에는 리스 하는 것이 유리해 그 비중이 높아지고 있다.

항공기 엔진은 항공기 부품 중 가장 가치가 높고 수명도 30~40년 정도로 길다. 범용성도 뛰어나다.

범용성이 높다 보니, 운항하지 않는 항공기의 엔진을 떼어 다른 항공기에 사용하는 경우가 흔하다.

때문에 감가상각이 많이 되지 않고, 가치 변동성이 낮다.

항공기는 보통 16년 정도가 지나면 가치가 절반으로 하락한다. 반면 항공기 엔진은 87% 정도의 수준을 유지한다.

은퇴 시점의 항공기 가치는 70-80%%가 엔진이 좌우한다. 그만큼 엔진의 감가상각률은 매우 낮다.

-선박펀드

해운업은 해상 운송을 주체로 이윤을 창출하는 산업이다.

해운업의 발전으로 선박과 관련된 산업도 함께 발전했다.

선박은 종류가 다양하다. 우리나라 해운사들은 주로 컨테이너선, 벌크선, 탱커선 등을 운항한다.

컨테이너선은 제품 포장이 완료된 화물을 적재한 컨테이너를 전용으로 정기 항로에서 수송하는 선박이다.

벌크선은 철광석, 곡물, 석탄 등 별도의 포장을 하지 않고 화물창에 그대로 선적해 운송하는 선박이다.

탱커선은 유류, 가스 등 액체 화물을 선창 내 그대로 싣고 운반하는 배를 총칭한다.

영업 형태별로 해운사를 구분하면 정기용선, 항해용선, 전용선으로 구분할 수 있다.

정기용선은 선박 사용에 관한 권리를 일정기간 용선자(배를 빌리는 사람)에게 이전하고 그 대가로 용선료(배를 빌려쓰는 대가로 지불하는 돈)를 받는다.

항해용선은 화주(화물의 소유주)에게 일회성 화물 운송서비스를 제공하고 시장 수준의 운임을 받는다.

전용선은 화주에게 장기간에 걸친 운송서비스를 제공하고 사전에 합의된 운임을 받는다.

선박금융은 해운사 입장에서 신조선 발주, 중고선 매입, 선박 수리 및 개조 등을 위한 자금을 은행을 비롯한 자금 제공자로부터 조달하는 것이다.

선박투자자 입장에서는 선박 자체 또는 선박이 창출해내는 현금흐름을 담보로 금융을 제공하는 PF다.

선박금융 형태는 신용대출, 선박담보대출, 프로젝트금융, 자산 유동화, 구조화금융 등으로 나누어진다.

<선박금융의 특징>

투자 규모가 크다. LNG 수송선 1척의 가격은 2억 달러가 넘고,  초대형 유조선도 1척당 1억 달러가 넘는다.

투자규모가 큰 만큼 상환기간도 최소 5년 이상이다.

선박별로 독립된 소유구조를 갖고 용선계약 종류에 따라 금융비율, 상환 조건, 이자율 등의 금융 조건이 제각각이다.

선박펀드는 선박을 담보로 한 펀드에 투자하는 상품이다.

선박회사의 수입은 화주의 이용료로 이는 펀드 현금흐름의 기반이다.

따라서 화주가 어디인지 가장 먼저 확인해야한다.

화주의 신용도, 부채비율 등이 중요하다.

화주가 선박회사에 돈을 지급하지 못하면 현금흐름에 문제가 생겨 펀드에 돈을 지급하지 못할 수 있다.

대여기간도 중요한데, 펀드의 투자기간 보다 대여기간이 길면 현금흐름에 큰 문제가 없다.

대상 선박의 가치도 중요하다. 빌리는 돈보다 선박의 가치가 낮으면 선박을 언제든 포기할 수 있다.

시장 동향도 중요하다. 경기 침체로 물동량이 줄어들면 운임이 줄어든다.

*나용선계약(BBC, Bare Boat Charter)조건: 선박 운항에 필요한 인력과 장비 일체를 선박 임차인이 투입